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Bogotá - Transmilênio: um novo conceito de transporte para criar uma nova cidade

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Confira uma entrevista com Enrique Peñalosa, criador do projeto apontado em todo mundo como inovador, o Transmilênio, solução adotada pela cidade de Bogotá, é muito mais do que um projeto bem sucedido. Com investimentos mais baixos do que a implantação de um transporte de massa sobre trilhos, mudou o conceito de ônibus, deu nova identidade à cidade, aumentou a auto-estima dos seus habitantes. O então prefeito, Enrique Penãlosa, economista com mestrado em administração pública e professor da Universidade de Nova Yorque, partiu do conceito de que a pergunta que se deve fazer não é “que tipo de transporte queremos?”, mas “em que cidade queremos viver?”.

Em entrevista à Revista Ônibus, Penãlosa definiu algumas de suas posições:

O que é o Transmilênio?

Um sistema integrado, utilizando ônibus articulados, em faixas segregadas, com paradas em estações modernas, equipadas com catracas eletrônicas. Ônibus alimentadores partem dos bairros para alimentar o sistema principal. A tarifa, ligeiramente mais cara do que a do transporte convencional até então, permite o embarque no alimentador e no articulado.

Investimentos foram feitos para dar conforto e segurança ao pedestre: ruas exclusivas para eles, calçadas largas, parques em bairros pobres, com bibliotecas e escolas, instalação de bancos, plantio de árvores, iluminação pública.

Quanto custou

O sistema custou cerca de US$ 300 milhões. Um imposto adicionado ao preço da gasolina foi responsável por 25% desses investimentos. O governo nacional da Colômbia investiu os 75% restantes. O projeto estará inteiramente implantado até 2020, quando Bogotá deverá ter uma população de cerca de 9 milhões de pessoas (atualmente são 7 milhões). Até lá, estima-se que 85% das moradias da capital colombiana deverão contar com uma estação do Transmilênio a 500 metros de distância.

Um novo conceito de cidade

Para Enrique Peñalosa, deve ficar muito claro para os cidadãos que o espaço urbano pertence às pessoas, não aos veículos. Esse posicionamento quase lhe custou o mandato, quando começou a construir ruas para pedestres, criar restrições aos automóveis no centro da capital colombiana (através de rodízio de placas, nos horários de pico) e declarar guerra a veículos que tomavam as calçadas, Peñalosa chegou a ter seu impeachment pedido. Em 2001, ao final do mandato, contava com 85% de aprovação e era o mais cotado para ocupar a presidência do seu país.

Política de transporte, ou de espaço urbano?

Para ele, o sistema de transporte é capaz de gerar a estrutura de uma cidade. Políticas voltadas para os veículos criam barreiras aos cidadãos, que passam a viver em locais com ar poluído, barulho, vias perigosas, pouco ou nenhum verde. Isso os faz buscar a tranqüilidade e o prazer em locais mais afastados, como subúrbios ou cidades menores. O que, segundo ele, é uma contradição: precisamos do carro para fugirmos dos efeitos negativos que ele causa. Criamos, assim, cidades menos densas, onde o transporte coletivo não é muito viável. Peñalosa acredita que qualquer urbanista hoje tem dois desejos principais: que o transporte coletivo tenha prioridade e que as cidades sejam densas.

Abelha X Colmeia

Um dos pontos principais do pensamento de Peñalosa é que cidades de países em desenvolvimento devem buscar suas próprias soluções, deixando de copiar os modelos norte-americanos. Ele lembra que a teoria de Adam Smith, de que, quando cada um trabalha egoisticamente para o seu próprio progresso, o resultado acaba sendo bom para todos, pois a produção cresce, criam-se produtos de qualidade e os preços se tornam competitivos e, portanto, acessíveis, é verdadeira para a economia, mas não para o urbanismo. Neste caso, diz ele, o que funciona não é “o que é bom para a abelha é bom para a colmeia”, mas “o que é bom para a colmeia é bom para a abelha”. “Imagine se cada um usar o automóvel de maneira egoísta: vamos acabar todos presos em congestionamentos monumentais e envenenados pela poluição”.

Vias democráticas

Uma cidade justa socialmente, na concepção de Peñalosa, é aquela em que o poder público trata da mesma forma o ciclista que se desloca numa bicicleta de 20 dólares e o motorista que conduz seu carro de luxo. Ele lembra que precisamos ser coerentes com nossas Constituições, que dizem que todos os cidadãos são iguais, perante a lei, e que o interesse coletivo deve se sobrepor ao individual. “No espaço público, todos são iguais”, afirma, dizendo que o Transmilênio mostra de forma muito clara a prioridade para a maioria. Em Bogotá, apenas 20% das pessoas têm carro. Não seria justa uma política voltada para essa minoria, que retirasse recursos que poderiam ser aplicados em benefícios para a população de baixa renda, na tentativa de resolver problemas criados por congestionamentos, defende. Peñalosa lembra que as vias expressas, em que são permitidas maiores velocidades, são construídas quase sempre em locais onde os terrenos são mais baratos. Acabam por deteriorar a qualidade de vida da população do entorno, justamente aquela de menor poder aquisitivo.

Novo conceito de ônibus

Para evitar o preconceito com o veículo ônibus, ligado à idéia de pobreza, (antes da implantação do Trasmilênio, circulavam em Bogotá ônibus que chegavam a 30 anos de idade, com quilometragem de até 4 milhões de quilômetros) houve a preocupação de se criar um nome atrativo, veículos bem apresentados e linhas que passassem também por locais nobres da cidade. “Hoje, ninguém em Bogotá diz vou tomar um ônibus, mas vou pegar o Transmilênio”, afirma. “Os países em desenvolvimento ainda têm tempo de reformar suas cidades”, prega esse homem que conseguiu transformar Bogotá.

Fonte: Revista Ônibus, nº 27

RBCM. Laboratório de Investigação do Espaço da Arquitetura. Departamento de Arquitetura e Urbanismo. Centro de Artes e Comunicação. UFPE . Recife — PE. (81) 2126.7362